Luchar por la calle

centros comerciales y sistemas poco eficientes de calefacción, ventilación, aire acondicionado y alcantarillado que necesitarán para poder vivir allí.

Unas ciudades más densas y más funcionales reducirán la huida al campo de la población con sus coches y las carreteras, aparcamientos, cen

Después de ensalzar durante años las virtudes de unos bosques impolutos, los ambientalistas modernos han cambiado el tono de sus mensajes sobre la ciudad. En vez de luchar por la protección del búho manchado en los bosques, han trasladado su lucha a las urbes y abogan por un desarrollo urbano inteligente o compacto como parte de una estrategia contra la dispersión.

suburbios y exurbios no solo obligan a recorrer a diario grandes distancias en coche para acudir al trabajo, sino que también es forzoso utilizarlo para cualquier desplazamiento, por banal que sea. En muchos suburbios, las normas urbanísticas limitan la construcción de espacios comerciales y de oficinas a determinadas zonas segregadas, de modo que las comunidades residenciales quedan a una distancia difícil de cubrir a pie si se desea desarrollar cualquier actividad. Las visitas médicas, las salidas para cenar fuera, acompañar a los niños a la escuela y recogerlos requieren anualmente miles de desplazamientos en coche que en una ciudad podrían hacerse a pie o en transporte público, camino del trabajo o al regresar al final de la jor

Las grandes urbes, como Nueva York o Ciudad de México, ofrecen las mejores posibilidades para un desarrollo sostenible en un contexto de rápido crecimiento de la población mundial.

Aunque Moses destruyó muchas cosas en su marcha imparable hacia la modernidad, sería simplista despacharlo como un déspota de las obras públicas sin otras dimensiones; además, su pecado urbanístico distó mucho de ser original. Moses fue producto de las presunciones de su tiempo y los urbanistas que planificaron otras ciudades del país compartían como un dogma de fe la idea de que los vehículos de motor serían los impulsores del futuro.

El código de funcionamiento es el lenguaje implícito que adquiere significado cuando el diseño de la calle se cruza con las personas que la usan. Sin embargo, es en el modo de funcionamiento de la calle —cuándo caminamos y cuándo interrumpimos la marcha, cómo nos detenemos y cómo volvemos a ponernos en movi

un viejo adagio que dice que los auténticos neoyorquinos nunca levantan la vista hacia el cielo. Pero en realidad tampoco miran nunca de verdad hacia abajo, hacia sus calles. ¿Cuántos carriles tienen? ¿Por qué por las calles impares se circula en dirección este y por las pares hacia el oeste? ¿Por qué la mayoría de las avenidas norte-sur son de sentido único? ¿Por qué algunas aceras son más anchas que otras? ¿Por qué algunos cruces tienen semáforos y otros, señales de tráfico?

se puede imponer una lógica externa a la ciudad —escribió Jacobs hace ya más de medio siglo—; las personas constituyen la ciudad y a ellas debemos adecuar nuestros proyectos, no a los edificios».[15]

Una calle con una vida activa genera relaciones de buena vecindad, una forma crucial de «riqueza social», y a la vez también es un buen negocio, en el sentido más literal. Unas calles activas, que permitan caminar cómodamente, generan por sí mismas su propio orden público y la circulación peatonal alimenta el comercio de proximidad. Los desplazamientos a pie son un factor tan significativo para la economía urbana como también lo son para la seguridad y la calidad de vida de una ciudad.