Luchar por la calle

La máxima prioridad de cualquier ciudad debería ser la seguridad física y psicológica de las personas que circulan por la calle. La muerte de centenares de personas en las calles de una ciudad se consideraría una crisis sanitaria en cualquier otro ámbito.

En muchos aspectos, la violencia vial se contempla como si fuese un fenómeno meteorológico: un suceso transitorio potencialmente molesto sobre el cual no tenemos ningún control. Incluso la palabra accidente quita hierro al impacto de esas muertes y encubre sus causas y nuestra responsabilidad de acabar con ellas. Un examen más atento de cada incidente revela factores humanos específicos que han contribuido directamente a él y hacen injustificable el uso del eufemismo accidente. Son muertes prevenibles.

La lección más importante es que unas calles más seguras funcionan, y se pueden llevar a cabo rápidamente y con un bajo coste. Las calles de Nueva York son la prueba.

La saga de Times Square es un recordatorio de que, en Nueva York y en otras ciudades, transformar las calles es un deporte de riesgo en todos los aspectos. Los proyectos que alteran el paisaje urbano desconciertan a la gente, que de manera natural se aferra a la estabilidad, aunque esta resulte poco segura o ineficiente. La otra cara de la moneda es que, una vez introducido el cambio, este pasa a convertirse en la nueva norma y configura las expectativas de la ciudadanía.

primer intento de introducir tarifas dinámicas en Nueva York, el programa Park Smart creado por Bruce Schaller, comisionado de Tráfico y Planificación del Departamento municipal de Transportes, se proponía conseguir dos efectos; en primer lugar, fomentar un cambio de hábitos, animando a la gente a trasladarse en coche a las zonas comerciales en las horas con tarifas más bajas y menor intensidad de tráfico. Por otra parte, durante el período de mayor afluencia, cuando las calles se llenan de coches que dan vueltas en busca de aparcamiento y camionetas de reparto aparcadas en doble fila para entregar o recoger mercancías, las tarifas aumentarían de manera significativa. No tanto como para resultar totalmente disuasorias, pero lo suficiente para que la gente no aparcase durante más tiempo del necesario para realizar sus gestiones y regresar rápidamente a sus coches.

Me apasionan los forjados, la elaboración de las señales de tráfico, la tecnología de los semáforos y parquímetros. Me fascina la ingeniería de los muros de contención y los anclajes, y me emociona escalar siguiendo los cables de suspensión hasta lo alto del puente de Brooklyn y otros viaductos. Adoro el olor del asfalto, su tufo penetrante, su fulgor al calentarlo y su textura untuosa cuando las palas lo dejan caer y lo extienden las pavimentadoras. Sobre todo, me encanta observar cómo una cuadrilla transforma en pocas horas el paisaje lunar de una calle en un tapiz impecable, negro como la tinta del calamar. En este aspecto, los tabloides tenían razón. Estoy chiflada, pero mi predilección por las infraestructuras pesadas me fue útil como comisionada.

Los comerciantes creen que su actividad depende de los conductores y la construcción de plazas o carriles bici reduce su clientela. La mayor parte de los proyectos no reducían significativamente la capacidad de la calle y su diseño permitía conservar espacios de aparcamiento, pero lo cierto es que los negocios dependen mucho más de la clientela que no se desplaza en coche

Los mensajes y datos económicos son instrumentos potentes para hacer frente a las alegaciones de lo que yo denomino el Conglomerado de las Anécdotas Engañosas: el grupo de detractores que se materializa en torno a cualquier propuesta de transformación de la calle para alegar que esta acabará con la actividad comercial como resultado de la congestión de tráfico que generará, las dificultades para el reparto de mercancías y la imposibilidad de aparcar para los clientes. Estas anécdotas se repiten en artículos de prensa publicados junto con las propuestas de cambio, pero sus alegaciones se basan en… muy poco, en realidad.

Los debates públicos sobre las calles tienen habitualmente sus raíces en presunciones emocionales sobre cómo afectará un cambio a los desplazamientos de una persona, sus posibilidades de aparcar, sus convicciones sobre qué es seguro y qué no, o la cifra de negocios de un comercio local.

Y como cualquier otra política, todo lo que afecta a la movilidad y el transporte es local e intensamente personal