Luchar por la calle

La máxima prioridad de cualquier ciudad debería ser la seguridad física y psicológica de las personas que circulan por la calle. La muerte de centenares de personas en las calles de una ciudad se consideraría una crisis sanitaria en cualquier otro ámbito.

En muchos aspectos, la violencia vial se contempla como si fuese un fenómeno meteorológico: un suceso transitorio potencialmente molesto sobre el cual no tenemos ningún control. Incluso la palabra accidente quita hierro al impacto de esas muertes y encubre sus causas y nuestra responsabilidad de acabar con ellas. Un examen más atento de cada incidente revela factores humanos específicos que han contribuido directamente a él y hacen injustificable el uso del eufemismo accidente. Son muertes prevenibles.

El apasionamiento es palpable, los ciclistas como colectivo suscitan una indignación y frustración más intensas que cualquier otro de los usuarios de la calle. Sin embargo, esa indignación y frustración yerran el blanco. Aunque los ciclistas puedan molestarnos, irritarnos o incluso aterrarnos y aunque su presencia en mayor número pueda causar más «casi colisiones», ellos protegen a los peatones de la amenaza muchísimo mayor que representan los conductores. Cada día, noventa ciudadanos estadounidenses acaban en la morgue como resultado de una colisión con un coche, no con una bicicleta.

Si las autoridades están sinceramente convencidas de que sus calles son tan peligrosas como para tener que obligar a la gente que circula en bicicleta a usar armadura, en vez de imponer esa norma deberían proceder de inmediato a rediseñar esas calles para hacerlas más seguras, de manera que, de entrada, nadie necesite protección.

Hacía tiempo que habíamos descubierto que, cuando descendemos al terreno de la física básica para averiguar qué es lo que mejora la seguridad de la gente, la respuesta está en el diseño de la calle y no en lo protegida que llevemos la cabeza

Ambas nociones de seguridad —frente al tráfico y frente a la delincuencia— se ven favorecidas por un mismo elemento: la presencia de gente y sus miradas en la calle. Unas aceras muy concurridas actúan como un freno sobre la criminalidad. La presencia de un mayor número de personas en las calles —incluidas las que circulan en bicicleta— genera seguridad de grupo, un sistema humano de indicadores, señales y signos.

La envidiable posición de Nueva York en el ámbito de la seguridad vial no se ha conseguido a pesar de los peatones, sino gracias a ellos.

El transporte no es asunto de un barrio y un sistema de bicicletas de uso compartido para un solo barrio será tan poco eficaz como un sistema de transporte en autobús o en tren limitado a ese mismo barrio. En el caso de las bicicletas de uso compartido, hay que pedalear con ambición u olvidarlo.

Las bicicletas de uso compartido desarrollan plenamente el potencial que ofrece una reescritura de las calles al utilizar su infraestructura de un modo que las transforma y contribuye a la consecución de otros objetivos más ambiciosos. La presencia de centenares de estaciones de Citi Bike transmitía el mensaje de que las bicicletas y quienes las usan son importantes y forman parte de las calles y de la red de transportes de la ciudad en igual medida que los autobuses o los coches que las dominan.

Aunque a menudo se desdeña como una moda elitista, la bicicleta es en realidad el medio más barato para desplazarse por la ciudad.