Luchar por la calle

Las líneas del deseo muestran un mapa de oportunidades y ponen en entredicho la concepción de las calles como lugares dedicados a la circulación rodada y el dogma según el cual la única manera de proteger a la gente es mantenerla alejada de ellas.

En cierto sentido, Broadway fue el primer camino del deseo de la ciudad de Nueva York. Los caminos o líneas del deseo son recorridos que se crean de manera natural y reflejan hacia dónde quiere dirigirse naturalmente la gente. En el urbanismo moderno, designan el uso natural que hacemos espontáneamente del espacio público, a menudo contradiciendo el diseño prestablecido. Suelen ser trazados directos, prácticos y que dejan una huella material, como un sendero a través del césped de un parque por donde los peatones han tomado un atajo para cruzar de una acera a otra salvando una esquina. También pueden dejar un rastro visible pasados los años y se pueden descubrir por deducción, como cuando los ciclistas atraviesan un parque para llegar hasta un puente recorriendo una sola manzana, en vez de tener que recorrer tres por calles de dirección única.

Los defensores del automóvil privado inventaron el concepto de la «imprudencia» al cruzar la calle y diseñaron campañas de seguridad y materiales educativos para las escuelas que reforzaban la idea de que las calles son para los coches, y los peatones deberían responsabilizarse de su seguridad evitando temerosamente pisarlas. Los conductores aprendieron que la calle era suya y que debían detenerse, no para dejar paso a la gente, sino cuando el semáforo está en rojo; un principio de funcionamiento de las calles que continúa vigente en la actualidad.

El urbanismo tiene a sus espaldas un siglo de intervenciones concretas imbuidas de la idea autocéntrica según la cual transporte equivale a automóvil, y peatones, ciclistas y usuarios y usuarias del transporte público —toda la vida que ocupa la calle— son enemigos naturales de ese orden. No siempre ha sido así, sino que, como escribe el historiador Peter Norton, este es el resultado de un esfuerzo concertado

En vez de construir nuevas carreteras, las y los urbanistas tienen que empezar a construir otras alternativas de transporte. Si las ciudades desean un futuro en el que un mayor número de personas opten por desplazarse en autobús o en tren, en bicicleta o a pie, tendrán que invertir en trenes y autobuses, en las bicicletas y en mejorar las calles. Pero, como ha demostrado la experiencia de Nueva York, este planteamiento aparentemente evidente resulta contraintuitivo en la práctica

Gestionar la circulación de personas en sus vehículos no es una cuestión de ajustar el flujo como si fuese el agua de un grifo. Los vólumenes de tráfico son resultado de las decisiones de la gente en materia de transporte y las redes de transporte público de muchas ciudades ofrecen pocas alternativas e inadecuadas, o ninguna. Las ciudades actuales no están diseñadas para los vehículos privados porque este sea el modo de transporte más eficiente, sino porque las decisiones adoptadas hace décadas en la fase de planificación han hecho inviables la mayoría de las alternativas.

Las ciudades no están avanzando hacia la solución de la congestión costruyendo más carreteras y más anchas. Solo están construyendo el número de carriles de congestión que más adelante tendrán.

ver que se ha ensanchado una vía, un mayor número de personas se sentirán inclinadas a circular por ella con mayor frecuencia, con una expectativa ligeramente superior de no encontrar atascos. Cuando esto se combina con el crecimiento natural de la población de esa zona, el resultado es que un mayor número de personas circulará por esa vía.

Los datos «apuntan hacia la existencia de una “ley fundamental de la congestión viaria” en virtud de la cual la ampliación de la mayor parte de las principales vías de circulación lleva aparejado un aumento proporcional del tráfico».[101]

Aumentar la oferta de espacio en las carreteras y calles no aligera el tráfico; casi siempre lo que hace es permitir que más gente utilice más el coche. Si construir carreteras realmente disminuyera el tráfico, tras sesenta años de construcción de autopistas interestatales, sin duda todos deberíamos estar circulando a velocidad de autopista.