Luchar por la calle

Los defensores del automóvil privado inventaron el concepto de la «imprudencia» al cruzar la calle y diseñaron campañas de seguridad y materiales educativos para las escuelas que reforzaban la idea de que las calles son para los coches, y los peatones deberían responsabilizarse de su seguridad evitando temerosamente pisarlas. Los conductores aprendieron que la calle era suya y que debían detenerse, no para dejar paso a la gente, sino cuando el semáforo está en rojo; un principio de funcionamiento de las calles que continúa vigente en la actualidad.

El urbanismo tiene a sus espaldas un siglo de intervenciones concretas imbuidas de la idea autocéntrica según la cual transporte equivale a automóvil, y peatones, ciclistas y usuarios y usuarias del transporte público —toda la vida que ocupa la calle— son enemigos naturales de ese orden. No siempre ha sido así, sino que, como escribe el historiador Peter Norton, este es el resultado de un esfuerzo concertado

En vez de construir nuevas carreteras, las y los urbanistas tienen que empezar a construir otras alternativas de transporte. Si las ciudades desean un futuro en el que un mayor número de personas opten por desplazarse en autobús o en tren, en bicicleta o a pie, tendrán que invertir en trenes y autobuses, en las bicicletas y en mejorar las calles. Pero, como ha demostrado la experiencia de Nueva York, este planteamiento aparentemente evidente resulta contraintuitivo en la práctica

Gestionar la circulación de personas en sus vehículos no es una cuestión de ajustar el flujo como si fuese el agua de un grifo. Los vólumenes de tráfico son resultado de las decisiones de la gente en materia de transporte y las redes de transporte público de muchas ciudades ofrecen pocas alternativas e inadecuadas, o ninguna. Las ciudades actuales no están diseñadas para los vehículos privados porque este sea el modo de transporte más eficiente, sino porque las decisiones adoptadas hace décadas en la fase de planificación han hecho inviables la mayoría de las alternativas.

Las ciudades no están avanzando hacia la solución de la congestión costruyendo más carreteras y más anchas. Solo están construyendo el número de carriles de congestión que más adelante tendrán.

ver que se ha ensanchado una vía, un mayor número de personas se sentirán inclinadas a circular por ella con mayor frecuencia, con una expectativa ligeramente superior de no encontrar atascos. Cuando esto se combina con el crecimiento natural de la población de esa zona, el resultado es que un mayor número de personas circulará por esa vía.

Los datos «apuntan hacia la existencia de una “ley fundamental de la congestión viaria” en virtud de la cual la ampliación de la mayor parte de las principales vías de circulación lleva aparejado un aumento proporcional del tráfico».[101]

Aumentar la oferta de espacio en las carreteras y calles no aligera el tráfico; casi siempre lo que hace es permitir que más gente utilice más el coche. Si construir carreteras realmente disminuyera el tráfico, tras sesenta años de construcción de autopistas interestatales, sin duda todos deberíamos estar circulando a velocidad de autopista.

Aunque reducir el trecho que es preciso recorrer para cruzar la calle no afecte físicamente a la anchura de los carriles de circulación, la extensión de la acera a ambos lados de la calle transmite a los conductores un potente aviso de que deben levantar el pie del acelerador.

Ampliar la acera en los pasos de peatones también permite corregir uno de los fallos más elementales del diseño de las calles: las esquinas redondeadas y en ángulo recto.