Luchar por la calle

El nuevo modelo de transporte admite que los coches siguen siendo útiles o incluso necesarios para algunos desplazamientos ocasionales —hacer compras en un lugar distante o hacer una excursión fuera de los límites de la ciudad—, pero no merece la pena estar atados a ellos a tiempo completo todos los días del año, con el gasto y los problemas que comporta tener un automóvil en propiedad.

Para muchos jóvenes estadounidenses, sobre todo los residentes en las ciudades, conducir se ha convertido en una obligación frustrante y una pérdida de tiempo, y el agobio por el tráfico, el incivismo, el coste y las dificultades para encontrar aparcamiento los induce a renunciar a ello.

Los estadounidenses más jóvenes están renunciando al coche propio y cada vez conducen menos. El número de jóvenes que obtuvieron el permiso de conducir se redujo de un 87 por ciento de la población de diecinueve años en 1983 a apenas un 70 por ciento en 2010, y el conjunto de la población conduce menos kilómetros como media que hace diez años y utiliza el transporte público con mayor frecuencia que en ningún momento anterior desde que se empezó a desarrollar el sistema de autopistas interestatales, en la década de los cincuenta

Para algunos simbolizan el “Estado niñera” desbocado, como si el ayuntamiento estuviera obligando a los conductores a bajar de sus coches para forzarlos a moverse sobre dos ruedas. Sin embargo, parafraseando al gran ciclista Sigmund Freud, a veces un carril bici no es más que un carril bici».[248]

Cuando los rumores empezaron a subir de tono, la administración cerró filas. El director de asuntos públicos de Bloomberg, Frank Barry, declaró a la revista New York: «Janette está haciendo exactamente lo que el alcalde espera de todos sus comisionados: impulsar nuevas formas innovadoras de servir a la población, más allá de consideraciones políticas. […] Siempre habrá resistencia a los cambios, pero en el caso de los carriles bici, los consejos de barrio los han apoyado firmemente, y los datos sobre seguridad indican que están salvando vidas».[245]

Los ciudadanos estaban acostumbrados a la calle tal como era, aunque pudiese ser peligrosa, ineficiente, opresiva y contraproducente.

La idea de modificar las calles en favor de las bicicletas pareció chirriar al principio. La mayoría de los neoyorquinos estaban tan acostumbrados a sus calles que nunca habían pensado que se pudieran cambiar y la idea de moverse en bicicleta les era ajena.

Los diseños que protegen a las personas que circulan en bicicleta consolidan una diversidad de usos para esas calles y las hacen más seguras de manera general al mejorar la visibilidad y predictibilidad de todos sus usuarios. Si una ciudad realmente desea abordar de manera eficaz la presencia de ciclistas y crear unas calles más seguras para todos, puede empezar por construir carriles bici.

Argüir que las calles están hechas para los coches y son demasiado peligrosas para circular por ellas en bicicleta aporta un argumento a favor de una intervención que mejore esas calles y las haga más seguras.

culpa no es de nuestros ciclistas, sino de nuestras calles. Un siglo de diseño inadecuado nos ha dejado unas calles construidas para los coches, autobuses y camiones, pero destinadas a todo el mundo, sin que sirvan bien a nadie. La furia circulatoria dirigida contra los ciclistas oculta las deficiencias subyacentes en el diseño de las calles, que de entrada enfrentan a ciclistas, peatones y conductores entre sí.